El F-35B y el aterrizaje corto SRVL

Los ingleses y la Royal Navy han contribuido decisivamente en el desarrollo de la aviación embarcada con inventos como la cubierta angulada, el ski jump y otros. Habituados a los despegues cortos de los Harrier, ahora comenzaremos a ver los apontajes cortos de los F-35B.

Foto de Portada: F-35B. Fuente: OGL.

Publicidad




¿Qué es el SRVL?

La denominación oficial es SRVL: Shipborne Rolling Vertical Landing. Una posible traducción al castellano sería Aterrizaje Vertical Rodante Embarcado o Apontaje Vertical Rodante. Pero siguiendo la tradición de los despegues cortos del Harrier, nos gusta más apontajes cortos.

¿En qué consiste este SRVL?

El concepto

En un aterrizaje vertical, el aparato se pone en el costado del portaaviones igualando la velocidad de este, se desplaza a la derecha hasta alcanzar la pista y desciende verticalmente más o menos controladamente hasta posarse en la cubierta.

En esta maniobra, la sustentación proviene casi únicamente del empuje proporcionado por los motores.

Con la nueva técnica SRVL de apontaje, la aproximación se realizará como en un portaaviones con cubierta oblicua y cables de frenado. El avión “entraría” por la popa.

Pero, si no hay cables de frenado (ni gancho en el avión), ¿cómo paramos?

Aquí es donde entra el empuje vectorial generado por los motores del F-35B para reducir de forma sustancial la velocidad de aterrizaje.

La idea es apontar a unos 40 nudos de velocidad (respecto del buque). A esa velocidad es relativamente sencillo frenar el avión en pocos metros.

Ventajas

Esta nueva técnica de apontaje sólo tiene una ventaja.

SRVL Portaaviones Queen Elizabeth

Portaaviones Queen Elizabeth. Fuente: OGL.

Pero esa ventaja es enorme: incrementar el peso máximo al aterrizaje del F-35 en un barco, en el caso de la Royal Navy sus nuevos portaaviones clase Queen Elizabeth.

En un aterrizaje vertical, el F-35 (o el Harrier) el peso máximo de aterrizaje está limitado por el empuje generado por sus motores.

Utilizando el SRVL, al empuje generado por los motores tenemos que sumar la sustentación generada por el avión (que en caso de un apontaje vertical es prácticamente nula).

La velocidad estima a la que se efectúa esta nueva maniobra es de unos 40 nudos. Pero estos 40 nudos es la velocidad relativa respecto al buque. Suponiendo que este va a 20 nudos, la velocidad real del avión es 60 nudos.

Publicidad




A estos 60 nudos también hay que sumarle el viento que haya en ese momento lo que supone que las alas y otros elementos aerodinámicos del avión generaran un aumento de la sustentación importante.

Las cifras ofrecidas es un aumento del peso máximo al aterrizaje de 7.000 libras, unos 3.100 kg.

Eso significa poder aterrizar con armamento no usado.

En un apontaje vertical normalmente tienes que tirar al mar ese armamento no usado.

Cuando hablamos de bombas no guiadas no supone mucho dinero. Pero cuando hablas de bombas guiadas o misiles, la factura se dispara rápidamente.

La teoría

Teóricamente, el actual Harrier también puede usar esta técnica de apontaje, pero en la practica es irrealizable ya que el piloto tendría que controlar de forma simultanea el mando de gases, el del ángulo de toberas y la palanca de control del avión. Y ese control tiene que ser muy fino.

El F-35B es completamente diferente.

El grado de automatización conseguido en este avión hace que la carga de trabajo del piloto sea muy inferior respecto a la del Harrier, especialmente en el aterrizaje y despegue.

Por este motivo, el SRVL parece mucho más factible en el F-35B.

Durante varios años, varios pilotos han probado el SRVL en el simulador del F-35 que tiene la Royal Navy en Warton.

En teoría funcionaba.

La Practica

El 13 de octubre de 2018, el piloto de pruebas Peter ‘Wizzer’ Wilson de BAE, realizo el primer SRVL con un F-35 en el Queen Elizabeth.

Este apontaje se realizó dentro del programa FOCFT (FW) (First of Class Flight Trials (Fixed Wing)). El objetivo de este programa es la integración del F-35B con los portaaviones clase Queen Elizabeth y la creación de los correspondientes procedimientos operativos.

Y de lo nuestro, ¿qué?

Si eres un lector español (también si eres un lector australiano o turco) la pregunta que seguramente te estas haciendo es: ¿podríamos usar esta técnica en el Juan Carlos I?

Para responder esta pregunta, creemos que hay que responder varias preguntas más.

SRVL Cubierta Juan Carlos I

Cubierta del Juan Carlos I. Foto: Elentir.

La primera pregunta es que longitud de pista se necesita para realizar este tipo de apontajes con el peso máximo.

La distancia del primer apontaje corto de prueba no supera los 200 pies, unos 60 metros.

Si es cierto que el aparato no porta ninguna carga externa y suponemos que el peso para la prueba será mínimo.

Publicidad



¿Influenciara este aumento de peso en la longitud necesaria? ¿Cuánto?

También es necesario conocer que márgenes laterales se necesitan, ya que la cubierta del Juan Carlos I es mucho más estrecha que la de los Queen Elizabeth ingleses.

La segunda pregunta es si este tipo de aterrizajes exigirán más resistencia estructural de la cubierta o similar a los aterrizajes verticales “puros” al aterrizar el F-35 con más peso.

Y la última pregunta es sobre los procedimientos de seguridad y los problemas de frenado. No es lo mismo apontar en un barco con mar llana y en una cubierta seca, que en un temporal.

Hasta no conocer más detalles sobre la experiencia británica, es muy aventurado responder afirmativamente (o negativamente) a la posibilidad de usar esta nueva técnica de apontaje en el Juan Carlos I.

Evidentemente, la Armada Española tendría que disponer primero del F-35B.

¿Cuál es vuestra opinión? Coméntala en este post o en las redes sociales de BlogNaval.es.

¿Te ha gustado? Compártelo:
Facebook
Twitter
Google+
Email
Imprimir

4 comentarios en “El F-35B y el aterrizaje corto SRVL”

  1. Sólo una pequeña puntualización, veo que se comete mucho el error de nombrar a la rampa de despegue de los portaaviones STOVL con el nombre de Sky Jump, cuando lo correcto es “Ski Jump” o salto de esquí (ski en inglés)

  2. Mi opinión es que los españoles no tenemos que plantearnos ese problema porque cuando los Harrier lleguen al final de su vida operativa (dentro de unos 10 años) nos quedaremos sin aviación embarcada. ¿De verdad alguien cree que con nuestro actual presupuesto de Defensa podremos comprar una docena de aviones F-35? Así que el Juan Carlos I se convertirá en un portahelicópteros. Para compensar puede que opere algunos helicópteros y ataque y ya está.

  3. Perdón, quería decir que operará helicópteros DE ataque. Es lo que creo que harán cuando den de baja los Harrier, porque yo el F-35 no lo veo en la Armada española. Es muy caro y está dando problemas.

Deja un comentario